zaczynamy
Potrzebne narzędzia
Do prawidłowego podłączenia zestawu potrzebujemy następujące narzędzia:
Wkrętak krzyżakowy mały
Wkrętak płaski średni
Klucze nasadowe 8 – 10
Okrągły pilnik zdzierak
Papier ścierny
Opaski zaciskowe „trytytki”
Papier ścierny
Silikon w aerozolu lub inny środek smarny
Benzyna ekstrakcyjna lub zmywacz do etykiet
Demontaż starych manetek
Na początek musimy zająć się demontażem starych manetek. Nie jest to skomplikowane, ale zabiera dużo czasu i może przysporzyć nerwów.
Najłatwiej wziąć nóż do tapet i delikatnie rozciąć seryjne manetki wzdłuż kierownicy. Jednak, jeśli nie chcemy ich zniszczyć, to musimy trochę ruszyć głową.
Ja zawsze staram się wcisnąć cienki płaski wkrętak pomiędzy manetkę a kierownice. Gdy to się uda, staram się obrócić wkrętak dookoła rury tak, aby zerwać klej (jeśli manetki były klejone), albo aby po prostu wpuścić powietrze pomiędzy rurę kierownicy a gumowe manetki. Można sobie przy tym sobie pomagać środkami smarującymi, jak np. silikon czy wd40. Przyda się wszystko, co da trochę poślizgu.
Gdy już stare gumki uda się ściągnąć, trzeba zadbać o staranne wyczyszczenie kierownicy z resztek kleju. Do tego celu używam preparatu do zmywania etykiet. Świetnie nadaje się też benzyna ekstrakcyjna lub zmywacz do tarcz hamulcowych.
Przygotowanie kierownicy
Producent manetek ściśle określa średnicę nominalną, do jakiej przystosowane są manetki. W naszym przypadku są to 22 mm. Kierownica w Kingquadzie, a także innych markowych sprzętach, zazwyczaj trzyma ten wymiar. Jeśli jednak średnica kierownicy jest większa niż zaleca producent, to musimy ją dostosować. Aby nowa manetka lepiej przylegała do kierownicy i jej montaż był łatwiejszy, zdecydowałem się na zmatowienie powierzchni kierownicy przy pomocy papieru ściernego. Dzięki temu oczyściłem kierownicę z resztek kleju i wyrównałem powierzchnię kierownicy.
Przygotowanie manetek
Nadeszła długo oczekiwana chwila montażu nowych manetek - chwila jednak
przerodziła się w walkę z niedoskonałościami produktu. Producent wprawdzie pisze w swojej
Instrukcji o konieczności jak to nazwał „usunięcia nadmiaru gumy” ale nie myślałem że zabieg ten
będzie tak trudny a sam proces montażu manetki wydłuży sie o 1h
Nadmiar gumy która mogła wyciec poprzez szczelinę ekspansyjną podczas produkcji - takimi ładnymi słowami nazywa producent tą wypływkę ( bubel – niedoskonałość formy wtryskowej)
Aby pozbyć się tej niespodzianki konieczne było stworzenie prymitywnego narzędzia do wyszlifowania tej nadlewki. Z racji że pilnika nie posiadałem to musiałem radzić sobie inaczej. Za sztyft posłużyła mi przedłużka od klucza nasadowego a za element szlifujący papier ścierny. I tak po 3 minutach miałem narzędzie które miało rozwiązać problem z wypływką.
Potrzeba jest matka wynalazku. Tak więc budowa pilnika nie zajęła więcej niz 3 minuty
Szlifowanie nadlewki wewnątrz maneteki. Żmudna praca
Gdy już nasze manetki są wyszlifowane tak że nie ma w nich żadnych zadziorów możemy przystąpić do ich wsunięcia.
Producent zaleca sklejenie manetek „klejem szybkoschnącym” przed tym zabiegiem zaleca tgz „pasowanie na scuho”
Tak tez zrobiłem. Jednak pasowanie szło bardzo opornie wręcz powiedział bym stanęło w miejscu i gdyby nie silikon w sprayu który przywrócił możliwość „pasowania:” to nie dał bym rady. Po bardzo ciasnym spasowaniu na sucho doszedłem do wniosku że nie stosuje żadnego kleju. Manetki siedzą tak mocno i ciasno że ich wklejenie nie było by możliwe.
Z patrząc z punktu widzenia konsumenta znowu bubel! Nie dość że trzeba szlifować wnętrze manetki to jeszcze przydało by się przetoczenie kierownicy do wymiaru 11.8mm wtedy manetka dała by się wkleić na dołączony do zestawu klej
tak więc kolejny MINUS
Kablologia
Kolejnym etapem naszego montażu jest poprowadzenie kabli zarówno zasilających manetek jak i przewodów do panelu sterowania.
Od lewej strony kabel z manetki wypuściłem w dół tak aby był zasłonięty przez korpus sterowania. Następnie przewód przymocowałem za pomocą opaski kablowej do seryjnego przepustu kablowego. Dalej wzdłuż seryjnej instalacji. Całość spinana trytytkami co 5 -6 cm. Ważne jest aby przewody układać nie naprężone, W miejscach gdzie jest potencjalne ryzyko wystąpienia naprężeń robić małe zapasy.
Od strony manetki gazu przymocowanie przewodów było utrudnione. Zdecydowałem się na dodatkowe zabezpieczenie przewodu płócienna taśmą ochronną w miejscach gdzie przewód jest narażony na kontakt z ciągle ruszającą się manetką gazu. Taśma ta ochroni przewód prze przetarciem i dysfunkcją systemu
Gdy przewody mamy już poprowadzone wzdłuż kierownicy dwa przewody manetek należy spiąć razem
Patrząc na rodzaj zastosowanych konektorów to produkt ten powinien nadawać sie do roweru treningowego a nie pojazdu atv. Złącza nie są w najmniejszej mierze złączami bryzgo szczelnymi. To zwykłe najtańsze terminale.
W takim przypadku dobrym rozwiązaniem jest taśma samo wulkanizująca się lub koszulka termokurczliwa.
Ta druga w tym przypadku nie bedz jednak idealna ze względu na duża różnice średnicy konektorów a samego przewodu.
Ja użyłem taśmy samowulkanizujacej. Złącza starannie zaizolowane
Montaż sterowania
Używając wkrętaka krzyżakowego i dwóch wkrętów z zestawu należy przykręcić wspornik stertowania do panelu. Między blachę a panel nie zapomnijmy zamontować gąbki dystansującej.
Kolejnym etapem jest przymiarka panelu i mocowania do kierownicy . W tym przypadku robi się troche problemów szczególnie wtedy gdy nasz kierownica wygląda już jak prom kosmiczny
Nie mniej jednak zawsze znajdzie się miejsce
Ja sterowanie przykręciłem do śruby trzymającej lewą klamkę hamulcową . W różnych quadach są różne możliwości montażu panelu.
Pozostaje nam teraz poprowadzenia kabla wzdłuż kabla od manetki. Ważne jest to aby kabel od sterowania i główny kable łączący manetki ze sterownikiem był puszczony razem po ramie w taki sposób aby wyeliminować możliwości przepalania czy przerwania przewodów. Nie bez znaczenia jest tez umiejscowienie akumulatora.
Obie wiązki spiąłem razem i zabezpieczyłem ochronną taśmą izolacyjną.
Taśma ta ma chronić przez przetarciami .
Nowa wiązka ułożona wzdłuż seryjnej wiązki. Wg instrukcji jest to błąd ale jakoś nie stwierdziłem żadnych niepokojących objawów. Producent jednak ostrzega prze ewentualnymi zakłóceniami jakie może spowodować instalacja. Tak więc jeśli masz BRP lub inny pojazd naszpikowany elektroniką rodem z citroena to lepiej wybierz inną drogę dla swoich kabli..
Upragniony koniec – już widać koniec tunelu
Kable wyprowadza pod przysłowiową maskę czytaj siedzenie. Wszystko pospinane trytytkami tak aby ograniczyć ruch do minimum. Kable wyprowadzone seryjnym przepustem..
Finalne podłączenie
Nadszedł duło oczekiwany finał. Wszystkie kable mamy już w miejscu przeznaczenia, Już widać akumulator – jesteśmy naprawdę blisko
Pozostało jeszcze zamontować sterownik, podpiąć główny kabel manetek, kabel sterowania i wszystko zasilić
Nie możemy zapomnieć że główny kabel sterowania jest łączony za pomocom złącza DIN które też nie należy do hermetycznych
Standardowe złącze 5 DIN wymaga użycia taśmy izolacyjnej lub termokurczki
Sterownik już w miejscu docelowym czeka na prąd
Po stacyjce czy nie ?
Oxford w swojej instrukcji wskazuje dwa sposoby podłączenia manetek
1) Bezpośrednio do akumulatora czyli najprościej –
2) Podłączenie poprzez stacyjkę dla bardziej wymagających klientów
Pierwsze rozwiązanie ma sens w przypadku gdy jesteśmy pewni tego ze nasze manetki będą działać tylko wtedy kiedy MY tego chcemy.
A i my będziemy pamiętać o tym aby manetki wyłączyć gdy np jesteśmy na postoju w zimie i palimiy ognicho W przeciwnym razie pozbędziemy się prądu z akumulatora .
Na szczęście nasze manetki sa wyposażone w inteligentne zabezpieczenie które odłączy ich prace gdy napięcie akumulatora spadnie poniżej 11.0 V szkoda ze 11 v dla akumulatora
to już jest śmierć kliniczna a rozrusznik już nam nie zastartuje. Właśnie w takich okolicznościach poznałem sie z Oxfordami w Kawie Słomczyna . Jego oxfordy podłączone na krótko wyciągnęły prąd z kawy i zabiły akumulator.
Nie bez kozery producent pisze „Oxford Product's nie ponosi odpowiedzialności za rozładowanie akumulatorów”
Skoro pierwsze rozwiązanie nadaje się do roweru treningowego w salonie trzeba skupić się na zasileniu po stacyjce.
Rozwiązanie to ma same zalety :
1) kontrolujemy prace manetek w 100%
2) nigdy z ich powodu nie stracimy aku
3) nie musimy pamiętać o włączeniu i wyłączeniu manetek ( pamięć - gdy manetki pracują a wyłączymy zapłon i ponownie włączymy to manetki będą nadal pracowały ( niestety nie na tej samej mocy ale zawsze)
Minusy ? – pracochłonność i dodatkowe koszta
Co nam potrzeba?
przekaźnik samochodowy – 6 – 16 pln
minimum 5 wsuwek żeńskich
oczka kablowe 2 -3 sztuki
koszulka termokurczliwa
obcęgi lub przyrząd do zaciskania / szczypce płaskie
Zacznijmy od schematu
Opis schematu.
Na styki 30 i 86 podajemy odpowiednio + i – z akumulatora
Na styk 85 podajmy +12v „po stacyjce” możemy pobrać prawie dowolne +12v które pojawia sam sie w momencie przekręcenie stacyjki. Ja pobrałem to ze sterowania radiolini od wincha. ( a wcześniej z zapalniczki)
W chwili przekręcenia zapłonu na styk 85 dostaje się napięcie +12 v które uruchamia cewkę przekaźnika. Cewka oddziaływuje na styki i zwiera styk 30 – 87 i przekazuje napięcie bezpośrednio z akumulatora na styk 87 do którego podłączamy zasilanie sterownika manetek.
Zalety używania przekaźnika ?
Sterowanie niskim prądem
Nie obciąża układu sterującego
Może być sterowany poprzez przełącznik lub układ
W moim przypadku użyłem przekaźnika 12vdc 30/40A dodatkowo w celu łatwej wymiany przekaźnika zastosowałem uniwersalną podstawkę.
Z racji że na klemach akumulatora nie miałem już miejsca główną linie +12 V i -12V pobrałem ze styku zasilającego przekaźnik wyciągarki. Sygnał sterowania „po stacyjce „ podpiąłem do istniejącego styku sterowania radiolini wincha.
W przypadku gdy nie mamy pewnego sygnału „po stacyjce” pod siedzeniem / maską konieczne jest pociągniecie dodatkowego przewodu z miejsca gdzie +12v pojawia sie tylko gdy zapłon jest włączony
Przestrzegam przed pobieraniem +12v z obojętnego miejsca. Może to spowodować przeciążenie instalacji. Dla tego należy z uwagą przeanalizować routing przewodów w quadzie tak aby np nie wpiąć się w zasilanie ECU quada czy innego ważnego elementu. Zawsze polecam pobrać +12V z zapalniczki. Ten obwód jest często dodatkowo zabezpieczony fabrycznym bezpiecznikiem co dodatkowo chroni nasz uquad.
Główna linia zasilająca pobrana z przekaźnika wincha.
Podstawka uzbrojona w przewody i przekaźnik na swoim miejscu
Przewody zabezpieczone do wiązki wyciągarki. Przekaźnik w miejscu przeznaczenia
TEST
I nadszedł czas na ostatnie sprawdzenie czy nasza instalacja jest poprawna. Zaraz przekręcimy zapłon wiec szybko wszystko się zweryfikuje. Jeszcze raz sprawdzamy czy nie pomyliliśmy polaryzacji przy przekaźniku. To ważne bo układ manetek nie jest zabezpieczony przed odwrotną polaryzacją i z całą pewnością przy takiej próbie ulegnie zniszczeniu.
Przekręcamy zapłon – przekaźnik powinien wydać z siebie charakterystyczne cyknięcie – to znak że ukłąd sterowania działa poprawnie.
Pora na test manetek – wciskamy przycisk On/off – i zaświeca nam się niebieska dioda 30%. Naciskamy przycisk + i zwiększamy moc na 100%, Po chwili nasze manetki są już cieple!
Gdy wyłączymy zapłon przekręcamy stacyjkę na Off – manetki gasną – Tak ma być nasze sterowanie działa.
I to koniec tej instrukcji.
Chciałem nadmienić ze przy robieniu takich instalacji nie wolno się spieszyć i robić coś prowizorycznie.! Jeśli nie mamy odpowiednich narzędzi, części lepiej odłożyć instalacje do czasu skompletowania całości sprzętu. Zastosowany tu schemat podłączenia przekaźnika z łatwością możemy adaptować w rożne miejsca np oświetlenie dodatkowe HID .LED czy inne potrzebne gadżety.
Biorąc pod uwagę dość duże zużycie prądu warto jest sprawdzić stan naszego układu ładowania. W tym celu należy zaopatrzyć się w multimetr i zmierzyć nim napięcie na zaciskach akumulatora podczas pracy silnika na biegu jałowym przy włączonych światłach. Prawidłowe wartości które zabezpieczą nas przed nieoczekiwanym zanikiem prądu to 14.4 V napięcie poniżej 13V jest już praktycznie na granicy braku ładowania naszego akumulatora.
serdeczne podziękowania dla Grzegorza G.
